Il dibattito sulle concessioni di infrastrutture "redditizie" è ruotato in questo periodo soprattutto intorno alla congruità del prezzo pagato dalla provincia di Milano a Marcellino Gavio per acquistare la sua quota dell’autostrada Serravalle e garantirsi così la maggioranza azionaria, indipendentemente dall’altro socio pubblico, il comune di Milano, nonché sul senso che un soggetto pubblico "ripubblicizzi" un bene privato. Ma una discussione del tutto simile è in corso per la cessione di una quota di Sea, la concessionaria degli aeroporti milanesi, anche se in questo caso si tratta di una privatizzazione, per di più parziale. L’impostazione del dibattito tuttavia non sembra cogliere i nodi reali della questione. Vediamo perché.

Innanzitutto, privatizzare monopoli naturali come sono le infrastrutture, quando ancora sono in mano pubblica molti servizi che non hanno queste caratteristiche, non sembra una strategia difendibile, sia per la scarsa contendibilità "intrinseca" delle infrastrutture - con la conseguente necessità di una regolazione complessa - sia per la loro rilevanza per l’assetto del territorio. Nell’ambito di una strategia volta ad accrescere l’efficienza dei servizi, la privatizzazione di infrastrutture "strategiche" dovrebbe essere probabilmente l’ultimo passo, non il primo. Inoltre, privatizzazioni condotte con lo scopo esclusivo di massimizzare gli introiti del venditore sono puntualmente accompagnate da un assetto di regolazione debole e perciò molto aperto al rischio di "cattura" del regolatore da parte del regolato. Si può anzi dire che la "cattura" è in qualche modo scritta nel codice genetico di questo genere di privatizzazioni.
La questione della Serravalle, dunque, va inserita in un contesto più ampio. Una volta create forti rendite grazie a privatizzazioni concepite con finalità puramente finanziarie (come quella della Società Autostrade, nel 1999), si è determinata la convenienza per soggetti pubblici locali - apparentemente non così privi di risorse come lamentano, o comunque con facilità di accesso al finanziamento – a tentare la via del capitalismo. Non sembra possibile, tuttavia, vedere una strategia riconducibile all’interesse pubblico (comunque inteso o definito) in queste operazioni, ma solo allargamenti di sfere di potere di soggetti pubblici, con obiettivi non chiaramente esplicitati, ma apparentemente soltanto di carattere finanziario, e con manovre certo non molto trasparenti, che potrebbero prestarsi al consolidamento di "rapporti impropri" tra politica ed economia.

Bisogna anche chiedersi perché alcune infrastrutture, e le autostrade in particolare, siano così redditizie, e quindi appetibili, tanto che le banche sono pronte a finanziare operazioni con "leverage" altissimi. La loro redditività è anche tale da scatenare "guerre commerciali" tra soggetti pubblici e privati (e conflitti tra amministrazioni locali, come nel caso Serravalle).
L’andamento in Borsa del titolo della maggiore concessionaria privata del settore, "Autostrade per l’Italia spa", non lascia dubbi in proposito. (1) Del resto, si tratta della terza società italiana (dopo Snam e Terna, altre due reti monopolistiche) per utile ante imposte, oneri finanziari e poste straordinarie e in Europa occupa il decimo posto tra le 454 società più redditizie (nel 2004 era al quindicesimo). Tutto ciò, ovviamente, non è connesso all’eccellenza tecnologica, commerciale, o gestionale, per quanto la guida privata abbia potuto accrescere l’efficienza della società, che comunque faceva profitti anche prima di essere privatizzata. Si tratta, in misura molto rilevante, di rendite di monopolio, generate dalle tariffe consentite da un regolatore debole, e quindi facilmente "catturabile". Manca infatti una Autorità indipendente di regolazione nei trasporti, che pure è prevista nell’ancora formalmente vigente Piano generale dei trasporti. Siamo sostanzialmente di fronte a una "tassa impropria": come definire altrimenti una rendita di monopolio determinata da un decisore pubblico?
Non è un tassa di per sé illegittima. Anzi, se fosse esplicitamente tarata per il controllo della congestione, sarebbe efficiente. Ma è tale probabilmente solo in presenza di quattro condizioni che sembrano irrinunciabili: che la dimensione della tassa sia esplicitata (e valutata da un soggetto terzo, o partecipato dagli utenti, per minimizzare il conflitto di interessi); che ne siano esplicitati gli obiettivi, cioè le destinazioni della tassa e non è detto che ampliare autostrade sia sempre un obiettivo sociale prioritario; che sia chiesto e ottenuto il consenso sulla tassa stessa (per esempio, secondo il modello delle "tasse di scopo" statunitensi per le infrastrutture); e infine che sia predisposto un ragionevole monitoraggio "terzo" sulla reale spesa poi effettuata con i proventi della tassa stessa.

Entriamo ora brevemente in merito alla cifra pagata per le azioni Serravalle: 235 milioni di euro. L’analisi condotta da Alessandro Penati (nessuna parentela con il presidente della provincia di Milano) sembra non lasciare dubbi sul fatto che la provincia di Milano abbia pagato un prezzo straordinariamente elevato, anche tenendo conto del "premio di maggioranza" che l’acquisto implicava. (2) Tuttavia, occorre ricordare che la redditività delle "imprese" autostradali è legata anche alla loro attività di costruttori. Infatti, le opere realizzate dai concessionari autostradali vengono compensate con le tariffe (un "cash flow" rapido e certo), a fronte di lavori di fatto tutti "interni" al controllo del concessionario stesso, sulla base di prezzi (e tempi) concordati con un regolatore molto debole e spesso distratto. Inoltre, tali opere (ampliamenti, raccordi e così via) costituiscono fattore cruciale per il prolungamento delle concessioni stesse, con un’interpretazione un po’ disinvolta della normativa che ne prevederebbe la messa in gara alla scadenza. (3) Comunque, nel caso della Serravalle, è evidente che un privato, grazie all’acquisto della provincia di Milano, ha lucrato enormi plusvalenze da un monopolio mal regolato. In altre parole, gli utenti sono stati "spennati", o che ci siano forti aspettative che siano spennati in futuro.

(1) Da quando il Cipe ha varato la delibera riguardante le tariffe autostradali per il prossimo decennio (gennaio 2004) a oggi, il titolo di Autostrade si è apprezzato di circa il 50 per cento, toccando punte del 65 per cento. Nello stesso periodo, il titolo della società Autostrada Torino-Milano è arrivato ad apprezzarsi del 100 per cento, per poi ripiegare. A tutt’oggi, comunque il suo valore è di oltre il 50 per cento superiore a quello di gennaio 2004.

(2) Vedi "La Repubblica" del 4 novembre 2005.

(3) Si veda il recente caso della concessione autostradale Verona-Brennero, prolungata per otto anni senza gara in base a un piano di investimenti.

Archivio Trasporti