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13/09/2006 Lenti gli Spostamenti Urbani: Italiani in Auto (www.lanuovaecologia.it)

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    Il rapporto Aci-Eurispes sulla qualità della mobilità. Automobil Club: «Il trasporto pubblico è inadeguato e manca pianificazione urbane». La replica di Legambiente: «Troppe automobili, bisogna limitarle»

    Presentato oggi a Roma il 1/o Rapporto Aci-Eurispes sulla qualità della mobilità nelle 103 province italiane. Lo studio fotografa «un Paese incapace di soddisfare la richiesta di mobilità dei propri cittadini, costretti a privilegiare, in assenza di valide alternative, l'uso indiscriminato dell'auto». L’assenza di valide alternative è da imputare, in base ha quanto riferisce il presidente dell’Automobil Club Franco Lucchesi, «a tre punti nevralgici per il sistema italiano della mobilità: l'incidentalità stradale, l'inadeguatezza del trasporto pubblico locale, la scarsa pianificazione territoriale».

    Secca la replica di Legambiente: «Il rapporto dell’Aci sulla mobilità è un ossimoro: il traffico senza automobili. Come dire: non è vero che ci sono gli ingorghi perché ci sono troppe automobili». «All’interno dello stesso studio Aci si sottolinea un dato molto importante – prosegue il presidente dell’associazione Roberto Della Seta – L’Italia, troviamo scritto, ha il più alto tasso di motorizzazione del mondo e per di più in costante crescita con circa 60 auto ogni 100 abitanti. Quando si individuano le cause del mal di traffico bisogna dunque riconoscere che il problema principale, certo non il solo, è l’eccessiva presenza di veicoli in Italia. Una presenza ingombrante che l’Aci non solo dimentica, ma assolve completamente affermando che non è l’automobile la causa primaria della congestione e dell’inquinamento». Non a caso pur presentando nel rapporto i dati sull’incremento delle immatricolazioni – l’Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione del mondo e per di più in costante crescita – gli autori puntano l’indice contro l’inadeguatezza dei mezzi pubblici: l’Italia, scrivono, appare «un Paese privo di un sistema adeguato di trasporto pubblico, ma anche delle infrastrutture necessarie per far fronte all'inevitabile costante aumento del traffico veicolare».

    Spazio alle macchine, dunque, secondo l’Automobil Club Italia. Quando invece altrove la ricetta vincente sembra essere di natura opposta. «Tanto per citare un esempio – conclude Della Seta – basta pensare a Londra e al meccanismo del road pricing: il pedaggio urbano ha ridotto il traffico privato e conseguentemente la velocità media e l’efficienza del trasporto pubblico è aumentata del 20-30%».

    Gli indicatori statistici adottati nel Rapporto: il numero di autovetture e di motocicli per abitante, la percentuale di abitanti per autobus circolanti, la velocità media dei mezzi pubblici, il numero di isole pedonali, l'entità del soccorso stradale, l'utilizzo del car sharing; come anche il grado di diffusione di corsie preferenziali, il consumo di carburante medio e la densità di linee di trasporto urbano ferrovie e autobus. Le cifre del rapporto. Ad archiviare risultati deludenti sono soprattutto le grandi aree metropolitane, con la sola eccezione di Firenze, ancorata al 16/mo posto della classifica, che precede Bologna (19/ma), Venezia (24) e Roma, fotografata alla 33/ma posizione. Intorno a metà classifica figura poi Torino (47/mo posto), che precede Cagliari (58), Milano (72), Genova (79), Palermo (89), Napoli (89) e, come accennato, Bari (al 100/mo). Il 1/o Rapporto Aci-Eurispes segnala inoltre una forte presenza delle province meridionali agli ultimi posti della classifica (a partire dall'82/ma posizione); una buona prova delle regioni del Centro (con ben 10 province - Siena, Pisa, Terni, Lucca, Arezzo, Perugia, Massa, Firenze, Pesaro e Ascoli - nei primi 20; una situazione privilegiata della Toscana (6 province presenti nelle prime 20 posizioni) e la prova decisamente scarsa della Sicilia, con ben 5 province collocate agli ultimi posti: Ragusa (93/mo), Trapani (98), Siracusa (99), Agrigento (101) e Caltanissetta (102).

    13/09/2006 Traffico Lumaca (www.verdi.it)

    Città congestionate, ma la colpa non è del numero eccessivo di auto. Polemica sulle cause degli ingorghi metropolitani

    Fotografia dai contenuti allarmanti quella scattata dal primo Rapporto Aci-Eurispes sulla qualità della mobilità nelle 103 province italiane. Il nostro Paese risulta avere ancora oggi il più alto tasso di motorizzazione al mondo e per di più in costante crescita. Tra il 1990 e il 2003, la crescita è stata continua in ogni categoria: nelle autovetture è pari al 18,5%, nei motocicli al 58,8% e negli autocarri al 53,3%. Il numero di vetture per 100 abitanti è salito da 50,1 a 58,2.

    La spiegazione delle cause dell’ingorgo non piacciono però a Legambiente e Asstra, l’associazione delle aziende di trasporto pubblico. Gli autori del rapporto attribuiscono infatti la responsabilità dell’eccessivo numero di auto all’incapacità del paese di soddisfare la richiesta di mobilità dei propri cittadini ma non al clamoroso numero eccessivo di veicoli in circolazione.

    L'Italia, dicono Aci ed Eurispes, appare come ''un Paese privo di un sistema adeguato di trasporto pubblico, ma anche delle infrastrutture necessarie per far fronte all'inevitabile costante aumento del traffico veicolare''. Un Paese, ammonisce, ''in cui perfino Aosta, risultata la migliore per qualità della mobilità, è ben lontana dagli standard imposti dalla società del ventunesimo secolo''.

    Ecco le repliche. "La crisi cronica della mobilità nelle province italiane – dice Marcello Panettoni, presidente di Asstra - non è  certo una novità per nessuno. Così come non è una rivelazione che in Italia ci sia una inadeguata pianificazione territoriale; poche linee di metropolitana e tram ed un trasporto pubblico insufficiente".

    Un trasporto, sostiene ancora Panettoni "talmente insufficiente che l'uso abnorme del mezzo privato è una conseguenza della carenza di trasporto pubblico, secondo quanto leggiamo nel rapporto. Quello che  ci stupisce - sottolinea Panettoni - è che soggetti qualificati  in tema di mobilità  come l'ACI e di ricerca scientifica come  l'Eurispes si limitino a prendere atto di questa situazione senza sentire l'esigenza di spiegarne le cause".

    Anche per Legambiente "Aci non dice che il problema della mobilità dipende dalle troppe auto". "Quando si individuano le cause del mal di traffico – dice il presidente dell’associazione Roberto Della Seta - bisogna riconoscere che il problema principale, certo non il solo, è l'eccessiva presenza di veicoli in Italia. Una presenza ingombrante che l'Aci non solo dimentica, ma assolve completamente affermando che non è l'automobile la causa primaria della congestione e dell'inquinamento".

    Gli autori del rapporto hanno utilizzato diversi dati statistici: dal numero di autovetture e di motocicli per abitante, alla percentuale di abitanti per autobus circolanti, dalla velocità media dei mezzi pubblici, al numero di isole pedonali, l'entità del soccorso stradale, l'utilizzo del car sharing; come anche il grado di diffusione di corsie preferenziali, il consumo di carburante medio e la densità di linee di trasporto urbano ferrovie e autobus

    13/09/2006 Rivoluzione a Pedali (Marco Fratoddi, www.lanuovaecologia)

    Si chiama Luna lander il prototipo che promette di cambiare radicalmente il modo di andare in bici. Grazie un sistema che consente di percorrere chilometri senza affaticarsi. Ecco come funziona

    Tlack. Questo suono potrebbe diventare familiare per gli appassionati della bicicletta. È quello prodotto dall’innesco del pedale di Luna lander: una due ruote di nuova concezione appena brevettata da una piccola azienda, la Dy&Vy di Osio Sotto (Bg). Abbiamo provato il prototipo a Milano per verificare sul campo l’efficacia di questa idea tutta italiana: «Per andare in bicicletta – spiega Fabrizio Belli, uno dei titolari della società – siamo normalmente portati a caricare il peso sulla punta del piede. Questo comporta l’intervento del polpaccio provocando come reazione la spinta all’indietro della gamba che i muscoli sopra il ginocchio, per generare il movimento in avanti, devono riequilibrare. Con il risultato di disperdere una parte consistente di energia e di intossicare rapidamente i muscoli». Il pedale di Luna lander invece, grazie al meccanismo che blocca la tibia, stabilizza intono ai 90° l’angolo della caviglia facendo aderire per intero il piede al pedale. In questo modo la gamba assume una posizione rilassata che ottimizza la spinta facilitando la pedalata, in buona sostanza, come se si camminasse.

    Durante il tragitto, fra la Stazione centrale e il parco di Monte Stella, il meccanismo di Luna lander in effetti si fa apprezzare: dopo una quindicina di chilometri la fatica è minima e anche sul declivio di Monte Stella, ripetuto più volte, pedalare con l’innesco inserito è un’altra cosa. «La filosofia di fondo è quella di cercare la migliore armonia fra il corpo umano e la macchina – racconta Francesco Cozzo, un hacker della meccanica che è il vero inventore di Luna lander – Il nostro obiettivo non è quello di costruire un mezzo più veloce ma di favorire il benessere durante la pedalata». Per questo, durante i tre anni di progettazione, hanno lavorato sul pedale ma anche sul manubrio e sulla sella: per il primo hanno ideato una posizione innovativa dei comandi, anch’essa brevettata, e per la seconda una tensostruttura che evita qualunque pressione sulla zona perineale-vaginale.

    All’inizio, bisogna dirlo, innescare la pedivella non è facile: bisogna esercitarsi un po’ spingendo verso il basso la leva che mette il meccanismo in posizione. Poi si prende l’abitudine reinserendola volentieri ogni volta che si riparte dopo il semaforo. Il problema di fondo comunque sta nella disponibilità mentale a pedalare in maniera diversa, rilassata, lasciando andare le gambe: «Solo questo “regala” un moto di dieci chilometri l’ora senza spinta muscolare» riprende Francesco Cozzo. E il costo? «Abbiamo investito 600mila euro per creare il prototipo – rivela Fabrizio Belli – Puntiamo a trovare un partner che ci consenta di produrre una certa quantità di mezzi. Se così non fosse andremo in produzione autonomamente con un mezzo che costi all’acquirente non oltre i 1.500 euro». E l’appuntamento è con i primi esemplari in vendita è a gennaio.

    info 0354195181, info@dyvy.com


    Pregi…

    Il vantaggio è evidente sia nei tratti in piano che in salita

    Alla fine dell’escursione, anche dopo diversi chilometri, si avverte un minore affaticamento muscolare

    I comandi del cambio sul manubrio si raggiungono con più facilità

    La sella non affatica punti specifici

    … e difetti

    La pedivella è po’ più ingombrante di quella tradizionale

    Un cordino deve sostenere i pedali perché non cadano a terra durante il riposo

    L’operazione di innesco va ripetuta ogni volta che si riparte (ma i progettisti stanno pensando una versione ad innesco fisso)

    11 settembre 2006


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