Inquinamento acustico, il rumore decolla
I voli low cost arrivano ovunque. Ma diventano l’incubo dei cittadini malcapitati. Per l’Ue sono 3 milioni e mezzo, e adesso alzano la voce

Ne è passata di acqua sotto i ponti da quando un piccolo motore a scoppio da quindici cavalli sollevò nel 1903, a Kitty Hawk in North Carolina, il biplano dei fratelli Wright per dodici secondi. Oggi le cose sono cambiate. Il nuovo gigante dell’aria che solcherà i nostri cieli nei prossimi anni, l’Airbus 380, di cavalli ne avrà ben 238mila e i suoi quattro motori serviranno a sollevare una massa di 560 tonnellate e a far volare 550 passeggeri per oltre 14mila chilometri. Le innovazioni legate all’aviazione civile da un lato possono far piacere, alzi la mano chi non ha visto con simpatia l’avvento delle compagnie low coast che rendono possibili viaggi solo alcuni anni fa impensabili. Dall’altro per i cittadini che abitano nei pressi degli aeroporti sono un vero incubo: rumore, inquinamento e drastico abbassamento della qualità della vita sono gli ingredienti della quotidianità delle famiglie che hanno la sfortuna di abitare nei pressi di un grande aeroporto e che non sono poche. La Commissione europea stima che circa tre milioni e mezzo di cittadini dell’Unione siano interessati al fenomeno. E il numero è destinato ad aumentare. L’incremento dei voli, sia del trasporto passeggeri sia di quello merci, è una costante in tutto il mondo e le previsioni danno nei prossimi cinque anni un aumento del 3,4 % l’anno. In Europa gli aeroporti più interessati da questo "bombardamento" sono Heatrow a Londra, con oltre mezzo milione di persone che ne subiscono gli effetti, Tegel a Berlino, dove i "bombardati" sono oltre 300mila, Charles de Gaulle a Parigi, con 216mila cittadini sotto tiro, e il nostro Malpensa, che affligge 200mila cittadini.

Heatrow calling
Ma quali sono le cause d’inquinamento che colpiscono chi abita a ridosso dei moderni aeroscali? L’imputato numero uno è il rumore, che nelle zona più esposte può arrivare a punte di 80-90 decibel con una durata di 90 secondi per ogni sorvolo. Vivere quando i voli diventano migliaia l’anno – 250mila nel caso di Malpensa – diventa problematico, se non impossibile. Ne sanno qualcosa gli abitanti di Case Nuove, frazione di Somma Lombarda, dove a una parte degli abitanti è stata offerta la possibilità di spostarsi dalla zona per l’evidente impossibilità di “risolvere” il problema. Le altre fonti di inquinamento legate al traffico aereo sono le sostanze residue della combustione dei motori dei jet: Nox e Pm, le stesse polveri sottili prodotte dal traffico automobilistico cittadino. Lo sviluppo dei grandi aeroporti, spesso accompagnati da forti conflitti con le comunità locali, ha creato una serie di comitati che si oppongono alle attività troppo intense dei grandi hub. Ennesima protesta delle comunità locali colpite dalla dilagante sindrome Nimby? A guardare le richieste del comitato più combattivo d’Europa, quello inglese di Heathrow, non si direbbe proprio. Hacan Clearskies chiede l’incremento nell’alternanza delle rotte, informazioni sulle stesse, un tetto al numero dei voli, una tassa sui passeggeri che utilizzano lo scalo londinese, l’adozione dei livelli di rumore raccomandati dall’Oms e l’abolizione dei voli notturni. Temi generali comuni a molti altri comitati, ai quali se ne aggiunge uno specifico: l’opposizione alla terza pista, vista a ragione come un elemento che aumenterà il traffico a discapito della qualità di vita degli abitanti. «Non vogliamo collocare i problemi di Heathrow altrove – si legge nel sito di Hacan Clearskies – e questo perché partecipiamo ad Airportwatch, il network che include i gruppi di protesta di tutti gli aeroporti inglesi supportato dalle organizzazioni ambientaliste».

Ansia a terra
«Che il rumore degli aerei influenzi negativamente la salute di chi vive nei pressi di un aeroporto è fuori di dubbio – si legge in un rapporto del 1997 redatto da Walter Holland, professore di Salute pubblica alla London school of economics – Il frastuono degli aviogetti interferisce con la comunicazione, riduce le performance scolastiche e comporta disturbi nel sonno». Disturbi responsabili di deficit cognitivi e problemi nell’apprendimento, specialmente nei bambini che vivono nei pressi delle rotte di volo. Una recente ricerca dell’Istituto olandese per la salute pubblica e l’ambiente riporta che il 2,5% degli scolari che vivono nei pressi dell’aeroporto di Amsterdam ha risultati inferiori nei test di apprendimento. Un dato confermato anche da uno studio della Comunità europea: il Ranch. «Nel raggio di dieci chilometri attorno all’aeroporto di Heathrow – leggiamo ancora nella ricerca di Holland – sono aumentate del 14% le prescrizioni di ansiolitici e antiasmatici, specialmente nella popolazione fra gli 0 e i 19 anni e gli over 60». Cioè le categorie di persone che passano più tempo dentro casa. Lo stesso approccio è stato utilizzato per una ricerca sulle casalinghe di Malpensa. Lo studio – condotto dall’Asl della Provincia di Varese su un campione di 1.703 donne fra i 18 e i 64 anni – ha dato risultati incontrovertibili. Il 56% delle intervistate della zona A, quella di massima esposizione, ha dichiarato di soffrire di sonno insoddisfatto, contro il 38,5% di quelle della zona C, non esposte al rumore.
«I dati che evidenziano le differenze tra la zona A e C sono estremamente significativi – afferma Salvatore Pisani, responsabile dell’Osservatorio di epidemiologia dell’Asl lombarda – La vera sorpresa è venuta dal sonno: ci aspettavamo un valore elevato ma non così alto». Per quanto riguarda i risvegli notturni la differenza è del 21,5%, per il mal di testa 14,7, per l’inappetenza l’8,6. E a conferma di questi dati c’è l’aumento nella prescrizione di farmaci: il consumo degli ansiolitici cresce, tra la zona A e la C, del 10,4%, quello degli ipnotici del 7,9.

Certe notti
Se il rumore è fastidioso di giorno, la notte diventa intollerabile. In tutta Europa milioni di cittadini che vivono nei pressi degli aeroporti chiedono il divieto dei voli notturni. Il motivo è chiaro: dopo un’intera giornata passata sotto le rotte dei jet il sonno diventa un fattore critico ed è sufficiente un solo passaggio notturno per rovinare il riposo. «Da noi, come invece accade all’estero, non esiste una limitazione effettiva dei voli notturni – denuncia Beppe Balzarini, presidente di Unicomal, l’unione dei comitati lombardi del comprensorio Malpensa – Qualche settimana fa a causa di una nevicata una serie di voli in partenza da Malpensa sono stati cancellati e la direzione dell’aeroporto ha dichiarato che l’annullamento era dovuto al fatto che i voli in ritardo sarebbero giunti a destinazione negli orari protetti. Malpensa, al contrario, accetta voli in arrivo a qualsiasi ora». Sulla questione è in atto un braccio di ferro. Da un lato gli abitanti dall’altro le compagnie, in mezzo Bruxelles.
In Europa i voli notturni rappresentano il 5% del totale, ma è un mercato che le compagnie non vogliono abbandonare. Per la clientela d’affari sono voli comodi che permettono di sfruttare al meglio la giornata. La seconda ragione riguarda i voli charter, programmati di notte per sfruttare al meglio la flotta nell’arco delle 24 ore.
A dar manforte alle compagnie è arrivato recentemente uno studio dell’Unione Europea che assegna ai voli notturni la responsabilità di ben 360mila posti di lavoro. Siamo alle solite: tutela della salute o sviluppo economico. Ma i tempi sono cambiati e da Heathrow i cittadini fanno le pulci al rapporto. «Solo un terzo di questi posti di lavoro sono responsabilità diretta dei voli notturni – afferma una nota di Hacan – I restanti sono indiretti o addirittura indotti e questo è un approccio sbagliato, rifiutato perfino da molti economisti». Non soddisfatti, i combattivi cittadini inglesi propongono soluzioni: «La diminuzione dei posti di lavoro indotti dai voli notturni potrebbe essere compensata da altre attività legate al pernottamento dei viaggiatori nei pressi degli aeroporti in attesa dei voli come hotel, guesthouse, ristoranti e bar».
Non serve a mitigare il disturbo da rumore neanche la minore rumorosità degli aviogetti più recenti. L’Airbus A320 ha un’impronta acustica (la proiezione al suolo della scia di rumore generata) meno ampia di quella del Boeing B727. A parità di traffico e rotte, il territorio e la popolazione interessati sono minori. Ma secondo Hacan Clearskies il vantaggio viene vanificato dall’incremento annuo del traffico aereo che non accenna a diminuire.

I network dei tartassati
I comitati contro il rumore degli aeroporti sono connessi tra loro. Per superare l’isolamento, mettere assieme una piattaforma comune e aggregare i dati dei singoli aeroporti, numerose associazioni europee hanno creato un network di rilevamento che utilizza il web. Gli aeroporti di Olanda, Germania e Svizzera sono monitorati con una rete di fonometri, i dati vengono pubblicati su internet e possono essere commentati dai cittadini interessati al fenomeno. In questa maniera si ottiene un risultato interessante: incrociare i dati di intensità del disturbo, espressi in decibel, con la soggettività della percezione. La stessa Unione Europea sta approfondendo il fenomeno. È in dirittura d’arrivo il progetto Hyena, che si propone di indagare gli effetti del rumore sulla salute di un campione di 6.000 cittadini che vivono a ridosso di sei grandi aeroporti europei, tra cui Malpensa. «Lo studio vuole determinare la relazione tra rumore e alterazione della pressione arteriosa – afferma Ennio Cadum, coordinatore italiano del progetto – L’ipotesi è quella che vede l’esposizione prolungata al rumore come causa degli stati di stress, con conseguente aumento della pressione. Si tratta di una possibilità suggerita da più autori. Il nostro scopo è quello di verificare questa ipotesi che, se confermata, potrebbe sfociare in una nuova direttiva in materia».

Basso costo, alto impatto
Il fenomeno sta cominciando a interessare, a macchia di leopardo, anche i piccoli aeroporti regionali che hanno subito un incremento di traffico esponenziale dovuto allo sviluppo delle compagnie low coast. Esemplare il caso di Ciampino. L’ex principale aeroporto della Capitale, relegato a un ruolo secondario dopo l’apertura dello scalo internazionale di Fiumicino, sta vivendo una nuova fase di “sviluppo” grazie ai voli a basso costo. Negli ultimi cinque anni i passeggeri delllo scalo capitolino sono passati da 700mila a 4 milioni, da 18mila a 64mila i voli. E la società che lo gestisce, Aeroporti di Roma, pensa di portarne la capacità a otto milioni entro i prossimi anni. Tutto ciò ha allarmato i cittadini di Ciampino, molti dei quali vivono a poche centinaia di metri dalle piste, che oltre alla riduzione del traffico notturno chiedono il ritorno al numero dei voli precedente al boom delle low coast, con una distribuzione dei voli su altri scali nei dintorni della Capitale.
Sul ruolo delle compagnie a basso costo nei piccoli aeroporti europei il dibattito è però acceso. Molti enti locali spingono per avere più traffico nei propri scali per valorizzare l’indotto dalle attività aeroportuali. Ma i cittadini hanno trovato un alleato inaspettato: la normativa europea sulla concorrenza. Il tribunale di Strasburgo ha infatti annullato le sovvenzioni concesse dalla locale camera di commercio alla Ryanair perchè costituivano una violazione della libera concorrenza. Lo stesso ricorso alla Corte europea dei diritti umani, presentato e vinto dai combattivi cittadini di Heathrow, offre un grimaldello in più ai “bombardati” dal traffico aereo.
Insomma, viste le contraddizioni e gli interessi in gioco, anche la Commissione europea nei prossimi anni avrà sonni agitati.

9 marzo 2006