La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni, ma adottarle non sarebbe nell'interesse della collettività. Venuto meno il progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne limitano le potenzialità.

Lo scenario nel settore del trasporto aereo che attualmente caratterizza la Lombardia è molto distante da quanto pianificato a partire dal 1994, quando il progetto di fare di Malpensa un hub multimodale a servizio del Sud Europa fu inserito nella lista delle infrastrutture considerate prioritarie dalla Commissione Europea. A quindici anni di distanza, la ratifica da parte della nuova Alitalia della scelta di concentrare il proprio traffico intercontinentale a Fiumicino e l’evidente difficoltà tecnica nel trovare un vettore in grado di sostituirla, obbliga tutti a una presa di coscienza dei limiti dell’attuale modello di sviluppo aeroportuale nella regione più ricca d’Italia.

I RISULTATI DEGLI INTERVENTI DEL REGOLATORE

A supporto dell’idea di sviluppo dell’hub nel periodo 1996-2001 sono stati emanati cinque decreti ministeriali per regolamentare i traffici fra Linate e Malpensa, con il risultato non certo lusinghiero di aver limitato a circa 10 milioni i passeggeri e aver ridotto di fatto la concorrenza reale e potenziale su molte direttrici del city airport milanese, oltreché non aver permesso il raggiungimento della massa critica e delle economie di rete necessarie per portare avanti il complesso progetto di far decollare Malpensa quale hub in grado di competere realmente con Monaco, Zurigo e Parigi. Molti sforzi di tipo regolatorio con evidenti insuccessi su tutti i fronti: i passeggeri non godono di servizi pienamente efficienti – la metà delle venticinque rotte operate da Linate coinvolgono un solo vettore –, le compagnie non riescono a ottimizzare la gestione degli aeromobili e la società di gestione fatica a chiudere in utile i propri bilanci e a pianificare i nuovi investimenti necessari per ammodernare gli scali.

LA PROPOSTA DEI NUOVI SOCI DI ALITALIA

I nuovi soci di Alitalia propongono una vecchia ricetta per lo sviluppo degli scali milanesi, già prevista dal primo decreto ministeriale del 1996 e successivamente corretto più volte (1): restringere alla sola rotta per Roma i traffici da Linate, promettendo in cambio un trasferimento da Fiumicino a Malpensa di quattordici voli intercontinentali e un cospicuo numero di voli internazionali. (2) Accettare simili forme di scambio sarebbe un errore grave, tenendo conto degli alti costi che dovrebbe sostenere la comunità milanese per l'accesso a Malpensa e di un sotto utilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007.
Le ipotesi da esplorare sono esattamente l’opposto, tenendo conto che solo attraverso una corretta concorrenza fra vettori e fra aeroporti si possono innescare circoli virtuosi a beneficio dell’ampia platea di clienti del trasporto aereo e sostenibili nel lungo periodo.
L’ultimo decreto di regolazione dei traffici del 2001 ancora in vigore individuava all’articolo 2 la necessità di una verifica puntuale dei risultati, sottolineando come fosse possibile un’eventuale ulteriore revisione degli articolati criteri, che si basano sull’intensità storica dei traffici quale variabile in grado di condizionare il numero di collegamenti attivabili da ciascuna compagnia e solo con aeromobili di tipo narrow body, cioè a singolo corridoio, con una capacità inferiore ai 190 posti. (3)

VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DELLA REGOLAZIONE

È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda. La mia opinione è che, venuto meno il progetto hub, si debba tornare a permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio dell’esistenza di uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità teorica di circa 15 milioni di passeggeri, un livello di traffico già raggiunto nel 1997. Inoltre andrebbe rivisto il numero massimo di movimenti/ora sullo scalo, fissato dieci anni or sono in diciotto, per esigenze tecniche derivanti dalla necessità di conciliare i sistemi di assistenza al volo anche di Malpensa e Bergamo, ma che le nuove tecnologie adottate da Enav potrebbero innalzare almeno del 25 per cento.
La limitazione tecnica dei 15 milioni di passeggeri gestibili dallo scalo è difficilmente ampliabile a causa del ristretto numero di parcheggi per gli aeromobili e per la difficoltà nell’ampliare gli spazi del terminal, pertanto devono essere individuati in ogni caso criteri oggettivi per la selezione delle tipologie di traffico. La logica più semplice e giustificabile al mercato è di permettere l’attivazione di voli senza restrizioni nel numero da parte di qualsiasi compagnia da e per le prime dieci destinazioni per intensità di traffico. L’assegnazione degli slot lasciati liberi dalle compagnie, che attualmente servono con solo una frequenza al giorno le circa quindici destinazioni da Linate non più permesse, e i nuovi slot generati dalle nuove tecnologie di assistenza al volo dovrebbero essere assegnati secondo i criteri già previsti a livello comunitario, in grado quindi di permettere una concorrenza reale e potenziale fra vettori.
Anche per il rilancio di Malpensa è necessaria un’iniezione di liberalizzazioni, con la revisione di tutti gli accordi bilaterali con gli stati extra Unione Europea: attraverso forme di restrizione delle frequenze, dei vettori o delle destinazioni raggiungibili, limitano il mercato potenziale dello scalo su oltre una ventina di destinazioni rilevanti quali l’Egitto, Israele, l’Argentina, la Russia, la Cina e l’India. Gli effetti, sommati al trasferimento dei collegamenti non più operabili da Linate, potrebbero valorizzare anche forme di partnership e di cooperazione fra vettori, ad esempio fra le compagnie riunite in una delle tre alleanze globali, e si avrebbero già nel medio periodo i possibili benefici dovuti alle economie di rete.
Il superamento dei lacci e lacciuoli normativi che hanno soffocato il potenziale degli scali può essere completato in tempi brevi: le normative che forniscono gli strumenti tecnici per la revisione della regolazione dei traffici sono già state sperimentate e il superamento di molte restrizioni degli accordi bilaterali sulle principali rotte è superabile nel corso dei prossimi mesi.
Evitare che gli interessi privati dei soci della nuova Alitalia prevalgano sugli interessi pubblici della vasta platea dei clienti del trasporto aereo e dei soci pubblici della società di gestione aeroportuale di Linate e Malpensa è necessario, fornire nuovi scenari di sviluppo al sistema aeroportuale lombardo è auspicabile.

(1) Decreto ministeriale n. 46-T del 5 luglio 1996.
(2) Si veda l’articolo di Marco Alfieri e Marco Morino sul Sole 24 Ore del 20 gennaio 2009.
(3) Decreto ministeriale del 5 gennaio 2001 (Bersani bis)

Foto: Aeroporto di Malpensa, veduta aerea. Da internet

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