La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le
questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e
Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni,
ma adottarle non sarebbe nell'interesse della collettività. Venuto meno il
progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il
beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto
aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne
limitano le potenzialità.
Lo scenario nel settore del trasporto aereo che
attualmente caratterizza la Lombardia è molto
distante da quanto pianificato a partire dal 1994, quando il progetto
di fare di Malpensa un hub multimodale a servizio del Sud Europa fu
inserito nella lista delle infrastrutture considerate prioritarie
dalla Commissione Europea. A quindici anni di distanza, la ratifica da
parte della nuova Alitalia della scelta di concentrare il proprio
traffico intercontinentale a Fiumicino e l’evidente
difficoltà tecnica nel trovare un vettore in grado di sostituirla,
obbliga tutti a una presa di coscienza dei limiti dell’attuale modello
di sviluppo aeroportuale nella regione più ricca d’Italia.
I RISULTATI DEGLI INTERVENTI DEL REGOLATORE
A supporto dell’idea di sviluppo dell’hub nel periodo 1996-2001
sono stati emanati cinque decreti ministeriali per regolamentare i
traffici fra Linate e Malpensa, con il risultato non certo lusinghiero
di aver limitato a circa 10 milioni i passeggeri e aver ridotto di
fatto la concorrenza reale e potenziale su molte direttrici del city
airport milanese, oltreché non aver permesso il raggiungimento della
massa critica e delle economie di rete necessarie per portare avanti
il complesso progetto di far decollare Malpensa quale hub in grado di
competere realmente con Monaco, Zurigo e Parigi. Molti sforzi di tipo
regolatorio con evidenti insuccessi su tutti i
fronti: i passeggeri non godono di servizi pienamente efficienti – la
metà delle venticinque rotte operate da Linate coinvolgono un solo
vettore –, le compagnie non riescono a ottimizzare la gestione degli
aeromobili e la società di gestione fatica a chiudere in utile i
propri bilanci e a pianificare i nuovi investimenti necessari per
ammodernare gli scali.
LA PROPOSTA DEI NUOVI SOCI DI ALITALIA
I nuovi soci di Alitalia propongono una vecchia ricetta
per lo sviluppo degli scali milanesi, già prevista dal primo decreto
ministeriale del 1996 e successivamente corretto più volte (1):
restringere alla sola rotta per Roma i traffici da
Linate, promettendo in cambio un trasferimento da Fiumicino a Malpensa
di quattordici voli intercontinentali e un cospicuo numero di voli
internazionali. (2) Accettare simili forme di scambio
sarebbe un errore grave, tenendo conto degli alti costi che dovrebbe
sostenere la comunità milanese per l'accesso a Malpensa e di un sotto
utilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati
benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è
nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007.
Le ipotesi da esplorare sono esattamente l’opposto, tenendo conto che
solo attraverso una corretta concorrenza fra vettori
e fra aeroporti si possono innescare circoli virtuosi a beneficio
dell’ampia platea di clienti del trasporto aereo e sostenibili nel
lungo periodo.
L’ultimo decreto di regolazione dei traffici del 2001 ancora in vigore
individuava all’articolo 2 la necessità di una verifica puntuale dei
risultati, sottolineando come fosse possibile un’eventuale ulteriore
revisione degli articolati criteri, che si basano sull’intensità
storica dei traffici quale variabile in grado di condizionare il
numero di collegamenti attivabili da ciascuna compagnia e solo con
aeromobili di tipo narrow body, cioè a singolo corridoio, con una
capacità inferiore ai 190 posti. (3)
VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DELLA REGOLAZIONE
È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo
socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se
risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda. La mia
opinione è che, venuto meno il progetto hub, si debba tornare a
permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio dell’esistenza di
uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità
teorica di circa 15 milioni di passeggeri, un livello di traffico già
raggiunto nel 1997. Inoltre andrebbe rivisto il numero massimo di
movimenti/ora sullo scalo, fissato dieci anni or sono in diciotto, per
esigenze tecniche derivanti dalla necessità di conciliare i sistemi di
assistenza al volo anche di Malpensa e Bergamo, ma che le nuove
tecnologie adottate da Enav potrebbero innalzare almeno del 25 per
cento.
La limitazione tecnica dei 15 milioni di passeggeri
gestibili dallo scalo è difficilmente ampliabile a causa del ristretto
numero di parcheggi per gli aeromobili e per la difficoltà
nell’ampliare gli spazi del terminal, pertanto devono essere
individuati in ogni caso criteri oggettivi per la selezione delle
tipologie di traffico. La logica più semplice e giustificabile al
mercato è di permettere l’attivazione di voli senza restrizioni nel
numero da parte di qualsiasi compagnia da e per le prime dieci
destinazioni per intensità di traffico. L’assegnazione degli
slot lasciati liberi dalle compagnie, che attualmente servono
con solo una frequenza al giorno le circa quindici destinazioni da
Linate non più permesse, e i nuovi slot generati dalle nuove
tecnologie di assistenza al volo dovrebbero essere assegnati secondo i
criteri già previsti a livello comunitario, in grado quindi di
permettere una concorrenza reale e potenziale fra vettori.
Anche per il rilancio di Malpensa è necessaria un’iniezione di
liberalizzazioni, con la revisione di tutti gli accordi
bilaterali con gli stati extra Unione Europea: attraverso forme di
restrizione delle frequenze, dei vettori o delle destinazioni
raggiungibili, limitano il mercato potenziale dello scalo su oltre una
ventina di destinazioni rilevanti quali l’Egitto, Israele,
l’Argentina, la Russia, la Cina e l’India. Gli effetti, sommati al
trasferimento dei collegamenti non più operabili da Linate, potrebbero
valorizzare anche forme di partnership e di cooperazione fra vettori,
ad esempio fra le compagnie riunite in una delle tre alleanze globali,
e si avrebbero già nel medio periodo i possibili benefici dovuti alle
economie di rete.
Il superamento dei lacci e lacciuoli normativi che hanno soffocato il
potenziale degli scali può essere completato in tempi brevi: le
normative che forniscono gli strumenti tecnici per la revisione della
regolazione dei traffici sono già state sperimentate e il superamento
di molte restrizioni degli accordi bilaterali sulle principali rotte è
superabile nel corso dei prossimi mesi.
Evitare che gli interessi privati dei soci della nuova Alitalia
prevalgano sugli interessi pubblici della vasta platea dei clienti del
trasporto aereo e dei soci pubblici della società di gestione
aeroportuale di Linate e Malpensa è necessario, fornire nuovi scenari
di sviluppo al sistema aeroportuale lombardo è auspicabile.
(1) Decreto ministeriale n. 46-T del 5 luglio 1996.
(2) Si veda l’articolo di Marco Alfieri e Marco
Morino sul Sole 24 Ore del 20 gennaio 2009.
(3) Decreto ministeriale del 5 gennaio 2001 (Bersani
bis)
Foto: Aeroporto di Malpensa, veduta aerea. Da
internet
http://www.lavoce.info
Archivio Alitalia
Archivio Infrastrutture
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