Il recente
rapporto sulla capacità dei valichi alpini, redatto dalla
Commissione europea e focalizzato sul nuovo collegamento ferroviario
Francia-Italia, ha ravvivato la discussione. (1) In particolare,
la previsione di una completa saturazione del sistema nel 2028 è stata più
volte ripresa per ribadire la necessità di decisioni rapide. Pertanto, può
essere interessante ripercorrere i contenuti dello studio, evidenziando come
si sia giunti a valutare la capacità del sistema, così come a stimare i
tassi di crescita della domanda di trasporto attesi per i prossimi venti o trent’anni.
Le fonti dello studio
Innanzi tutto, il rapporto non contiene alcuna
valutazione originale né della capacità di trasporto né dell’andamento dei
traffici. Si limita a confrontare fra loro le valutazioni effettuate, in
tempi e modi parzialmente diversi, dalle società incaricate della
progettazione dei nuovi tunnel di base del Fréjus (Ltf), del Gottardo (Alptransit)
e del Brennero (Bbt), con l’obiettivo specifico di "fornire un’immagine
chiara delle condizioni di trasporto sugli assi transalpini Est-Ovest e
Nord-Sud, e di verificare che non vi siano doppi conti a livello dei
traffici stimati per i differenti progetti ferroviari transalpini".
La stima della capacità
La capacità del sistema dei valichi alpini esistenti
viene stimata in 271 milioni di transiti/anno, mentre per quanto concerne la
frontiera italo-francese il valore scende a 90 Mt/anno (71 su strada e 19 su
ferro). (2) Sono valori basati sull’ipotesi di una limitazione
amministrativa del traffico stradale pesante su livelli assai inferiori
all’effettiva capacità tecnica del sistema. (3) Per quanto concerne i
valichi ferroviari, lo studio si limita a riprendere i valori già noti
contenuti nello studio redatto da PriceWaterhouseCoopers nel giugno
2004, così come rivisti da Ltf. (4) Anche in questo caso, si tratta
di stime molto prudenti, tra l’altro basate su definizioni inusuali e non
comparabili con quelle generalmente adottate. (5)
Le previsioni di traffico
Per quanto concerne il traffico, lo studio concorda con
la previsione Ltf di una crescita dai 49 Mt/anno del 2004 ai 77 del 2020, ai
96 del 2030. Dal canto suo, il traffico ferroviario sarebbe destinato a
raggiungere i 19 Mt/anno nel 2020 (ancora sulla linea storica) e i 33,4 Mt/anno
nel 2030 (nel nuovo tunnel di base), sempreché ci si trovi in presenza di
"misure politiche forti" per il trasferimento modale. Questo andamento si
configura però come una netta inversione di tendenza rispetto al
passato, con uno scarto fortissimo rispetto ai risultati ottenuti da Bbt:
+80 per cento all’orizzonte 2020 e +200 per cento all’orizzonte 2030 (vedi
grafico). (6)
Fonti: Alpinfo (andamento storico), Commissione
A fronte di tale discrasia, gli estensori dello studio si
limitano ad argomentare che "(…) le previsioni di traffico realizzate da Bbt
per il nuovo collegamento Francia-Italia sono basate su numeri vecchi e non
sembrano tener conto della capacità supplementare generata dai lavori di
modernizzazione in corso sulla linea storica di Modane, così come della
costruzione del tunnel transalpino e delle opere complementari sui versanti
francese e italiano. La differenza importante e non giustificata della stima
del traffico merci a Modane tra gli studi di Bbt e di Ltf richiederà che la
definizione dell’offerta futura a Modane sia verificata ed eventualmente
armonizzata con quella di Ltf (…)". (7)
Alcuni interrogativi
Le conclusioni raggiunte dallo studio derivano dal
confronto fra stime di capacità minime e previsioni di crescita massime. Si
configurano pertanto come soglia temporale cautelativa, raggiungibile
soltanto in presenza di "misure forti", tali da garantire un’inversione di
tendenza del traffico anche prima della realizzazione della nuova
linea.
In questo senso, la situazione della linea
Torino-Lione appare quanto mai paradossale, poiché la massima "urgenza"
rivendicata dal sistema decisionale si correla a un andamento del traffico
fra i più deludenti (-43 per cento fra il 1997 ed il 2005). Lo studio della
Dg-Tren tende a ricondurre queste cattive prestazioni ai vincoli geometrici
esistenti lungo la linea, dimenticando tuttavia di spiegare per quale motivo
infrastrutture analoghe stiano registrando oggi andamenti ben più positivi.
(8) In realtà, vi sono molte ragioni per ritenere che la riduzione
dei flussi transitanti a Modane dipenda da una molteplicità di fattori
diversi, che includono un relativo rallentamento della domanda sull’asse
Italia-Francia, alcune persistenti difficoltà gestionali nell’esercizio
ferroviario, e anche una sostanziale assenza di politiche di regolazione del
trasporto stradale, volte a incentivare il trasferimento modale. Si tratta
di fattori che su altre direttrici sono stati oggetto di ben definite
politiche di accompagnamento, collocate in un contesto di liberalizzazione
dei servizi ferroviari più avanzato di quello esistente alla frontiera
francese. (9)
È ormai ben chiaro che qualunque prospettiva
infrastrutturale, riguardante i nuovi collegamenti transalpini, non può
prescindere da un insieme integrato di misure complementari fra loro,
volte sia a disincentivare il trasporto stradale, sia a garantire una
maggiore efficienza da parte degli operatori ferroviari. Ma tali misure si
trovano oggi, nella migliore delle ipotesi, a uno stadio embrionale,
rendendo tangibile il rischio di un sensibile sottoutilizzo della
capacità infrastrutturale esistente o programmata. In queste condizioni,
l’avvio di un’opera tanto indivisibile e costosa finisce per rappresentare
una vera e propria "scommessa", condotta dal sistema decisionale facendo
appello a risorse esclusivamente pubbliche. (10) Forse i
contribuenti, qualora adeguatamente informati, preferirebbero tutt’altri
impieghi.
* Membro dell’Osservatorio Valle di Susa istituito presso
la presidenza del Consiglio
(1) Vedi European Commission – Dg – Tren; Estimation des
potentialités du trafic fret à travers les Alpes: cas spécifique de la
nouvelle liaison ferroviaire transalpine France-Italie; a cura di Ecorys,
Cowi, Ecn, Ernst&Youg Europe, Consultrans, rapporto finale (6° ed.),
dicembre 2006.
(2)Lo studio prende in esame l’arco Ventimiglia-Tarvisio, escludendo
così i due transiti italo-sloveni di Gorizia e Villa Opicina.
(3) Così, la capacità del tunnel autostradale del
Gottardo è stata assunta pari a 650mila transiti/anno, mentre per quella
complessivamente garantita dai due trafori del Monte Bianco e del Fréjus,
viste le misure regolamentari adottate dal governo francese, si è deciso
"(…) di limitare il traffico stradale di veicoli pesanti al traffico massimo
osservato in passato sui due passaggi, cioè circa 2,5 milioni di transiti
(…)". Da ultimo, il livello di saturazione del valico di Ventimiglia è
stato stimato in 1,8 milioni di transiti/anno. Si tratta di valori
certamente inferiori alle capacità tecniche effettivamente conseguibili,
come evidenziato dal fatto che il traforo del Fréjus ha già superato da
solo, durante il periodo di chiusura del Monte Bianco, la soglia di 1,5
milioni di transiti/anno, mentre sull’autostrada del Brennero (paragonabile
a quella di Ventimiglia) si raggiungono già oggi i 2 milioni di transiti,
senza che si verifichino rilevanti "effetti tappo", dannosi per l’economia
nazionale.
(4) I valori riportati sono pari a 28 e 31 Mt/anno,
rispettivamente, per i tunnel di base del Brennero e del Gottardo (non si
tiene conto della capacità residua sulle linee storiche), a 13 Mt/anno per
la linea di Tarvisio, a 15 Mt di t/anno per la direttrice
Sempione-Lötschberg (dopo l’apertura del nuovo tunnel), a 17 milioni di
t/anno per la linea di Modane e a 2 Mt/anno per quella di Ventimiglia.
(5) Questi valori sono da intendersi riferiti alla
"capacità effettiva", un concetto introdotto da Ltf in modo da tenere conto
delle oscillazioni settimanali e mensili della domanda nonché delle
asimmetrie esistenti nei traffici di import-export. Essi, pertanto,
risultano inferiori non soltanto alla "capacità tecnica" delle linee, ma
anche alla loro capacità pratica, come comunemente definita a seguito
dell’esame dei modelli di esercizio ferroviari attivabili sulle
infrastrutture esistenti o programmate. Nel complesso, i valori assunti
dallo studio si collocano ai limiti inferiori dell’intervallo delle stime
prodotte nel corso degli ultimi 10-15 anni, ponendosi al di sotto, per
quanto concerne la linea di Modane, anche alle precedenti valutazioni di
Rfi-Rff, contenute nello Studio di ammodernamento della linea storica
del 2000.
(6) Gli studi di Alptransit non contengono revisioni specifiche sulla
direttrice Torino-Lione.
(7) A pag. 30.
(8) Nello stesso periodo in cui la linea ferroviaria
Torino-Lione ha perso oltre il 40 per cento del suo traffico, i flussi lungo
la direttrice Sempione-Lötschberg sono cresciuti del 37 per cento, e quelli
lungo il Brennero del 30 per cento.
(9) A tale proposito, si può evidenziare una
significativa considerazione degli estensori dello studio Dg-Tren, secondo
la quale "(…) il progetto di collegamento ferroviario Francia-Italia,
creando nuova capacità ferroviaria, permetterà di aprire al mercato a nuovi
operatori e di svilupparlo in ragione di un’accresciuta concorrenza (…)" (p.
19). Peraltro, tale misura potrebbe tranquillamente essere attuata fin
d’ora, come del resto sta avvenendo su altre direttrici, come il Brennero,
contribuendo a sostenere l’attuale crescita dei traffici lungo le linee
storiche.
(10) I costi attesi superano i 16 miliardi di euro.
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