Alcuni interrogativi

Le conclusioni raggiunte dallo studio derivano dal confronto fra stime di capacità minime e previsioni di crescita massime. Si configurano pertanto come soglia temporale cautelativa, raggiungibile soltanto in presenza di "misure forti", tali da garantire un’inversione di tendenza del traffico anche prima della realizzazione della nuova linea.

In questo senso, la situazione della linea Torino-Lione appare quanto mai paradossale, poiché la massima "urgenza" rivendicata dal sistema decisionale si correla a un andamento del traffico fra i più deludenti (-43 per cento fra il 1997 ed il 2005). Lo studio della Dg-Tren tende a ricondurre queste cattive prestazioni ai vincoli geometrici esistenti lungo la linea, dimenticando tuttavia di spiegare per quale motivo infrastrutture analoghe stiano registrando oggi andamenti ben più positivi. (8) In realtà, vi sono molte ragioni per ritenere che la riduzione dei flussi transitanti a Modane dipenda da una molteplicità di fattori diversi, che includono un relativo rallentamento della domanda sull’asse Italia-Francia, alcune persistenti difficoltà gestionali nell’esercizio ferroviario, e anche una sostanziale assenza di politiche di regolazione del trasporto stradale, volte a incentivare il trasferimento modale. Si tratta di fattori che su altre direttrici sono stati oggetto di ben definite politiche di accompagnamento, collocate in un contesto di liberalizzazione dei servizi ferroviari più avanzato di quello esistente alla frontiera francese. (9)

È ormai ben chiaro che qualunque prospettiva infrastrutturale, riguardante i nuovi collegamenti transalpini, non può prescindere da un insieme integrato di misure complementari fra loro, volte sia a disincentivare il trasporto stradale, sia a garantire una maggiore efficienza da parte degli operatori ferroviari. Ma tali misure si trovano oggi, nella migliore delle ipotesi, a uno stadio embrionale, rendendo tangibile il rischio di un sensibile sottoutilizzo della capacità infrastrutturale esistente o programmata. In queste condizioni, l’avvio di un’opera tanto indivisibile e costosa finisce per rappresentare una vera e propria "scommessa", condotta dal sistema decisionale facendo appello a risorse esclusivamente pubbliche. (10) Forse i contribuenti, qualora adeguatamente informati, preferirebbero tutt’altri impieghi.

* Membro dell’Osservatorio Valle di Susa istituito presso la presidenza del Consiglio

(1) Vedi European Commission – Dg – Tren; Estimation des potentialités du trafic fret à travers les Alpes: cas spécifique de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine France-Italie; a cura di Ecorys, Cowi, Ecn, Ernst&Youg Europe, Consultrans, rapporto finale (6° ed.), dicembre 2006.

(2)Lo studio prende in esame l’arco Ventimiglia-Tarvisio, escludendo così i due transiti italo-sloveni di Gorizia e Villa Opicina.

(3) Così, la capacità del tunnel autostradale del Gottardo è stata assunta pari a 650mila transiti/anno, mentre per quella complessivamente garantita dai due trafori del Monte Bianco e del Fréjus, viste le misure regolamentari adottate dal governo francese, si è deciso "(…) di limitare il traffico stradale di veicoli pesanti al traffico massimo osservato in passato sui due passaggi, cioè circa 2,5 milioni di transiti (…)". Da ultimo, il livello di saturazione del valico di Ventimiglia è stato stimato in 1,8 milioni di transiti/anno. Si tratta di valori certamente inferiori alle capacità tecniche effettivamente conseguibili, come evidenziato dal fatto che il traforo del Fréjus ha già superato da solo, durante il periodo di chiusura del Monte Bianco, la soglia di 1,5 milioni di transiti/anno, mentre sull’autostrada del Brennero (paragonabile a quella di Ventimiglia) si raggiungono già oggi i 2 milioni di transiti, senza che si verifichino rilevanti "effetti tappo", dannosi per l’economia nazionale.

(4) I valori riportati sono pari a 28 e 31 Mt/anno, rispettivamente, per i tunnel di base del Brennero e del Gottardo (non si tiene conto della capacità residua sulle linee storiche), a 13 Mt/anno per la linea di Tarvisio, a 15 Mt di t/anno per la direttrice Sempione-Lötschberg (dopo l’apertura del nuovo tunnel), a 17 milioni di t/anno per la linea di Modane e a 2 Mt/anno per quella di Ventimiglia.

(5) Questi valori sono da intendersi riferiti alla "capacità effettiva", un concetto introdotto da Ltf in modo da tenere conto delle oscillazioni settimanali e mensili della domanda nonché delle asimmetrie esistenti nei traffici di import-export. Essi, pertanto, risultano inferiori non soltanto alla "capacità tecnica" delle linee, ma anche alla loro capacità pratica, come comunemente definita a seguito dell’esame dei modelli di esercizio ferroviari attivabili sulle infrastrutture esistenti o programmate. Nel complesso, i valori assunti dallo studio si collocano ai limiti inferiori dell’intervallo delle stime prodotte nel corso degli ultimi 10-15 anni, ponendosi al di sotto, per quanto concerne la linea di Modane, anche alle precedenti valutazioni di Rfi-Rff, contenute nello Studio di ammodernamento della linea storica del 2000.

(6) Gli studi di Alptransit non contengono revisioni specifiche sulla direttrice Torino-Lione.

(7) A pag. 30.

(8) Nello stesso periodo in cui la linea ferroviaria Torino-Lione ha perso oltre il 40 per cento del suo traffico, i flussi lungo la direttrice Sempione-Lötschberg sono cresciuti del 37 per cento, e quelli lungo il Brennero del 30 per cento.

(9) A tale proposito, si può evidenziare una significativa considerazione degli estensori dello studio Dg-Tren, secondo la quale "(…) il progetto di collegamento ferroviario Francia-Italia, creando nuova capacità ferroviaria, permetterà di aprire al mercato a nuovi operatori e di svilupparlo in ragione di un’accresciuta concorrenza (…)" (p. 19). Peraltro, tale misura potrebbe tranquillamente essere attuata fin d’ora, come del resto sta avvenendo su altre direttrici, come il Brennero, contribuendo a sostenere l’attuale crescita dei traffici lungo le linee storiche.