Se si ripercorre a ritroso la storia della evoluzione dei sistemi di trasporto nel XIX e XX secolo, non si può fare a meno di riconoscere che quello ferroviario sia stato il meno "fortunato".

Reso operativo nella prima metà del 1800, il sistema ferroviario offriva prestazioni incomparabilmente migliori di carri e delle carrozze, come pure delle imbarcazioni dell’epoca. Perciò le nazioni più interessate alla nascita e allo sviluppo dell’industrializzazione nei loro territori impegnarono consistenti risorse finanziarie nella realizzazione del nuovo sistema di trasporto, nel quale la motrice era la locomotiva a vapore. Questo, però, richiedeva una sede diversa da quella sempre utilizzata, la strada, e per conseguenza i governi provvidero a dotarsi degli strumenti giuridici e tecnici per poter procedere con solerzia ed efficienza alla costruzione della rete ferrovia a servizio dell’intera nazione.
A suo tempo, la rete nazionale italiana venne realizzata tenendo conto della conformazione delle zone attraversate, della loro natura geomorfologia, delle prestazioni delle motrici allora disponibili; inoltre, per risparmiare, per la maggior parte della sua estensione venne costruita a un solo binario. Dopo la guerra apparve chiaro che, anche a causa della evoluzione della tecnica ferroviaria, la rete richiedeva estesi e sostanziali interventi di adeguamento, di ristrutturazione e di potenziamento
Sino a quando il trasporto ferroviario operò praticamente in regime di monopolio costituì un interessante investimento produttivo; ma ben presto la situazione si modificò notevolmente. Nel ventesimo secolo le innovazioni tecnologiche portate dai motori a combustione interna, dai motori elettrici, dai motori a reazione, dai motori a induzione magnetica, dall’impiego dell’elettronica di controllo, hanno reso disponibile un’ampia gamma di veicoli efficienti ed economici che hanno sottratto alla ferrovia gran parte della utenza di un tempo, creando le premesse per una crisi profonda.

Per contrastare il calo di utenza, in Giappone, ormai parecchi anni fa, la tratta ferroviaria Tokio-Osaka venne ristrutturata come linea ad alta velocità, nella quale i convogli possono raggiungere velocità di 250 chilometro orari, in modo da ridurre sensibilmente il tempo del trasporto. L’iniziativa ha avuto un certo successo tanto che altre nazioni hanno seguito l’esempio giapponese trasformando in linee ad alta velocità i principali itinerari della rete ferroviaria.
Anche l’Italia, con la emanazione della legge n. 385/90 e la successiva creazione della Tav spa (Treno alta velocità, società mista tra Fs e importanti istituti di credito nazionali ed esteri) alla quale ha affidato la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico delle linee e delle infrastrutture ad alta velocità, ha avviato la realizzazione delle linee programmate, con un rilevante impegno di spesa, che doveva essere coperto per il 60 per cento da capitale privato.
I risultati sinora ottenuti sono molto deludenti. Da notizie di stampa si apprende che "le linee di alta velocità hanno visto triplicare i costi, rispetto alle stime iniziali, in termini reali, e quadruplicare in termini correnti" e sono in funzione soltanto due brevi tratte: Roma-Napoli e Torino-Novara, ancora da completare. Altri tronchi sono oggetto di contestazioni, particolarmente vivaci quelle relative alla linea in Val di Susa.
Le cause dei costi eccessivi e delle difficoltà di costruzione sono sostanzialmente di natura tecnica: per consentire ai convogli velocità elevate occorre che le linee abbiano un tracciato plano-altimetrico estremamente regolare, cioè dovrebbero svilupparsi su territori pianeggianti, in territori collinosi, e peggio ancora in quelli montuosi, le problematiche esecutive diventano vieppiù complesse e onerose. Considerato che la stragrande maggioranza della penisola, come delle due grandi isole, ha una conformazione molto irregolare e che, per giunta, la natura geologica dei terreni è normalmente poco favorevole ai fini della stabilità dei manufatti, è ovvio che l’adeguamento delle linee costruite a suo tempo per i convogli di allora, del tutto obsolete, non può avvenire con qualche intervento localizzato, ma richiede estesi o completi rifacimenti ex novo.

Nel frattempo la tecnologia progredisce: Shanghai è collegata al suo aeroporto attraverso una linea di collegamento rapido che utilizza una sede e sistemi di sostentamento e di trazione completamente diversi di quello ferroviario, e che consentono velocità dell’ordine di 500 chilometri orari. Si tratta di una tecnologia molto innovativa che è stata da tempo studiata e sperimentata in Germania (Transrapid) e di cui il tronco cinese rappresenta la prima utilizzazione pubblica. Sui risultati ottenuti nell’esercizio si sa ben poco, tuttavia questa realizzazione induce a riflettere sulle diverse prospettive da essa offerte nella organizzazione generale dei trasporti.
Linee del tipo di quella cinese sono adatte al trasporto di persone a grande distanza mediante convogli leggeri di dimensioni ridotte da inoltrare con la frequenza necessaria per ottenere la capacità desiderata. Dovendosi garantire l’assoluta sicurezza nel moto, la nuova via deve svilupparsi totalmente in sede propria (viadotto o galleria), ma con strutture di sostegno meno pesanti e ingombranti e scavi in galleria di minore ampiezza. In definitiva è molto ragionevole ipotizzare che la nuova via avrebbe un costo sensibilmente inferiore a quello di una linea Tav.
La attuale rete ferroviaria, sfrondata dei molti rami secchi irrecuperabili e con interventi assai meno impegnativi, potrà essere adeguata alle richieste del trasporto locale e di quello merci, i quali non hanno la necessità di raggiungere velocità molto elevate e trarrebbero sicuro beneficio dal venir meno della prioritaria esigenza di agevolare il traffico veloce.
A questo punto viene spontaneo porsi una domanda: insistere nelle costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità non doterà l’Italia di una rete di trasporto che, per la seconda volta nella sua storia e con l’impiego di rilevanti risorse finanziarie, nasce già superata e obsoleta?
Se la ristrutturazione delle vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’alta velocità equivale alla costruzione di nuove, la risposta che sembra più razionale sotto ogni aspetto è che, quanto meno, sia conveniente attendere di chiarire quale futuro ha la tecnologia innovativa, ora che sembra uscita dalla fase sperimentale.

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