Caro ingegner
Moretti,
la Sua nomina ad amministratore delegato di
Fs è stata accolta con grande giubilo per due motivi:
-
Tutti sperano che la sua abilità manageriale possa risanare
davvero le Ferrovie dello Stato;
-
Il fatto che un ferroviere sia assurto alla più alta carica
aziendale costituisce un riscatto per tutta la categoria.
Su di Lei sono riposte le speranze di tutti:
un insuccesso sarebbe la fine e provocherebbe un tale scoramento
da far venir meno perfino la speranza che la ripresa delle
Ferrovie sia possibile.
Lei però è costretto ad affrontare e tentare di risolvere enormi
problemi di carattere strutturale, a cominciare dal deficit di
bilancio che potrebbe avvicinarsi ai 2 miliardi di euro a
fine 2006.
In qualità di ex dirigente, che ha ricoperto molteplici ruoli
nelle Ferrovie, ma soprattutto in qualità di appassionato
sostenitore del trasporto ferroviario, del quale continuo a
studiare tutti i micromeccanismi che lo rendono efficiente,
vorrei suggerire a un ferroviere - quale lei giustamente si
vanta di essere - qualcosa che potrebbe essere di aiuto. Spero
che quanto mi accingo a esporre venga preso in considerazione: è
frutto di studi approfonditi, di esperienze dirette e gradirei
che Le suscitasse almeno un qualche ragionevole dubbio sulla
fondatezza di quanto di seguito esposto.
Norme sulla sicurezza e qualità del servizio
Il disastro del Pendolino avvenuto nel
1997 nella stazione di Piacenza costituisce l’"11 settembre"
delle Ferrovie Italiane.
Infatti, nonostante la magistratura abbia assolto con formula
piena da ogni addebito tutti coloro che erano stati rinviati a
giudizio, alcuni dirigenti addetti alla sicurezza hanno
talmente appesantito le norme per la circolazione dei treni (che
peraltro erano in vigore da più di 100 anni) che la nuova
tecnologia Scmt (Sistema controllo marcia treno),
calibrata su tali norme restrittive, ha prodotto una drastica
riduzione della velocità commerciale dei treni (da un minimo del
19 per cento a un massimo del 40 per cento), con la conseguente
riduzione della capacità della rete da un minimo del 20 a un
massimo del 40 per cento. Cosa questa che ha prodotto buona
parte della caotica situazione in cui si trova la circolazione
dei treni, nonché una cospicua porzione dei ritardi che si
risolvono in una riduzione della qualità del servizio e in un
peggioramento di "immagine" della ferrovia agli occhi dei
clienti effettivi e potenziali.
Perciò i milioni di euro spesi nella tecnologia per la sicurezza
e che dovevano, a maggior ragione, servire per incrementare la
capacità della rete, soprattutto nelle ore critiche, per
migliorare l’offerta del servizio e la sua qualità, sono finiti
per ottenere il contrario! Ma quale impresa investe i suoi
capitali per avere un servizio peggiore? Lei sa benissimo
che alcune "regole" imposte alla marcia dei treni non hanno
alcun senso dal punto di vista della sicurezza. Coloro che
impongono le regole per la sicurezza non si attengono alle norme
previste dai testi di ingegneria, e, quadruplicando i margini,
creano gli scompensi di cui sopra. (1)
Naturalmente nessuno si è mai preoccupato di calcolare i
danni economici prodotti dalle nuove regole, che impongono
limiti superiori, ma non impongono limiti inferiori alla
velocità. Mi spiegherò con un esempio: chi viaggia sotto il
Tunnel del Monte Bianco non può superare i 70 Km/h ma non può
viaggiare a meno di 50 Km/h. Il macchinista, che non deve
superare i 30 Km/h, non ha alcun vincolo inferiore: gli è
consentito viaggiare da 1 a 29 Km/h e poiché il compenso è
legato solo al tempo e non ai chilometri percorsi, lascio
immaginare quale interesse possa suscitare nel macchinista
stesso l’ottimizzazione della marcia del treno. Per fortuna sono
pochi coloro che ne approfittano.
Purtroppo, la richiesta di tracce di circolazione da
parte delle aziende di trasporto si concentra in alcune ore di
punta. Pertanto, ancorché la potenzialità media di certe linee
non sia esaurita, lo è certamente nelle ore di punta, quando "il
mercato" richiede più tracce. Ripristinare la normativa
preesistente al disastro del Pendolino non solo accrescerebbe di
un 30 per cento la capacità delle linee più impegnate (venendo
perciò incontro alle esigenze della clientela), non solo ne
aumenterebbe la regolarità ma, con l’avvento dell’Scmt,
renderebbe più sicura di prima la circolazione e certamente non
meno sicura di quella attuale!
I risparmi possibili
Ma qual è il costo dell’attuale normativa o
qual è il risparmio possibile?
Provo a fare un calcolo, non avendo alcun dato relativo ai vari
capitoli di spesa di Rfi e di Trenitalia se non quello delle
perdite complessive (meno 116 milioni di euro per Rfi e meno
1.022 per Trenitalia per il primo semestre 2006, come riportato
da alcuni quotidiani). Si tratta dunque di un calcolo largamente
ipotetico e tuttavia indicativo delle grandezze in gioco.
Se l’80 per cento dei costi è da attribuirsi all’esercizio tanto
per Rfi quanto per Trenitalia, e se ipotizziamo in un 20-30 per
cento il beneficio conseguibile (vuoi per la riduzione del costo
puro di gestione, essendo ridotti i tempi di percorrenza, vuoi
per il ricavo derivante dalla vendita di un maggior numero di
tracce nelle ore di punta), non siamo lontani dal vero se
complessivamente si indica una riduzione del deficit oscillante
tra il 16 e il 24 per cento, cioè superiore di gran lunga
a quanto si possa ottenere con qualunque altro tipo di economia.
Ingegner Moretti, la prego di prendere in considerazione queste
mie osservazioni! Sono naturalmente disponibile a fornire
qualunque chiarimento (e ad essere smentito dai suoi esperti, se
del caso), senza alcun personale interesse se non quello di
vedere sviluppato il servizio ferroviario, al quale mi sento
ancora particolarmente legato e al quale ho dedicato 44 anni e 7
mesi della mia vita.
* Ex dirigente di Fs, attualmente in
pensione.
(1) Che senso ha la velocità di approccio al massimo a 30
Km/h almeno a 200 metri dal segnale quando un treno con la
minima efficacia frenante è in grado di arrestarsi in 49 metri ?
Che senso ha eguagliare le indicazioni del giallo lampeggiante a
quello del giallo? Che senso ha imporre al macchinista la
riduzione di velocità a 30 Km/h sugli scambi di ingresso in una
stazione quando è disposta a giallo l’ala alta del candeliere o
la luce alta del segnale a luci multiple? Che senso ha
continuare la marcia a 30 Km/h quando il macchinista vede il
successivo segnale disposto a via libera fin quando non lo ha
superato? Che senso ha imporre il vincolo di velocità a 30 Km/h
tutte le volte che il regolamento prevede la marcia a vista
anche in condizioni ottimali di visibilità? Che senso ha
costringere un treno a viaggiare a meno di 30 Km/h, quando,
sulle linee con il Blocco automatico, con segnali concatenati,
continua ad incontrare il segnale giallo, come accade nei nodi,
quando viaggiando ad una velocità quasi doppia (circa 60 Km/h )
è in grado di arrestarsi nelle peggiori condizioni di efficacia
frenante in meno di 200 metri?
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