La carenza di fondi pubblici è il maggiore ostacolo, ma non l’unico, alla costruzione delle nuove autostrade, pensiamo in particolare a Pedemontana e Tem, la Tangenziale Est Esterna di Milano. Le società di progetto hanno stimato che, pur applicando tariffe elevate, il doppio di quelle attualmente in vigore sulla Milano-Bergamo, e pur prevedendo concessioni molto lunghe, rispettivamente trenta e quaranta anni, non potrebbero avere un sufficiente ritorno sul capitale investito senza un contributo statale a fondo perduto di 2.600 milioni (circa il 60 per cento del costo) per la Pedemontana e di 364 milioni (21 per cento del costo) per la Tem. Importi che il governo fatica molto a trovare.

In molti paesi le autostrade sono finanziate con fondi pubblici. In Italia, lo Stato non solo chiede che a finanziarle siano capitali "privati", ma intende ottenerne anche ulteriori introiti fiscali: Iva sui pedaggi, imposte sul reddito dei concessionari, canoni di concessione e versamenti al fondo garanzia. Sui pedaggi si scaricano dunque, oltre ai costi delle infrastrutture, anche la fiscalità e i profitti delle concessionarie. L’onere che ne deriva a carico della mobilità è molto elevato: oggi i pedaggi pesano sul costo per chilometro delle auto quanto le imposte sulla benzina. (1)
All’ultima riunione del Cipe, Romano Prodi ha dichiarato che non vi sono risorse per nuove opere tranne quelle interamente autofinanziate. Benissimo. Se lo Stato si limitasse ad accollare agli utenti l’onere della costruzione (e gestione) delle autostrade rinunciando a ricavarne anche un gettito fiscale oltre all’imposta sulla benzina, molte opere potrebbero essere autofinanziate, senza bisogno di contributi pubblici a fondo perduto.

Dall’analisi dei piani finanziari delle società promotrici si desume che se la costruzione di Pedemontana e Tem fosse affidata a una "Public Authority" esente da imposte sul reddito, come avviene ad esempio in Florida, e non vi fosse Iva sui pedaggi, le due autostrade potrebbero essere finanziate interamente a debito, senza alcun bisogno di contributi a fondo perduto da parte dello Stato: Tem potrebbe rimborsare il debito in quindici anni e la Pedemontana in trentasette.
Gli anni richiesti per l’ammortamento finanziario potrebbero diminuire notevolmente, se il traffico crescesse più di quanto previsto dalle società di progetto. In Italia, ma non in Spagna ad esempio, si addossa alle concessionarie il "rischio traffico". È quindi logico e giustificato che queste presentino piani finanziari basati su aspettative di traffico molto prudenziali, con la conseguenza di gonfiare ulteriormente il sussidio richiesto oggi allo Stato. Se poi il traffico cresce più delle stime prudenziali, i profitti che ne derivano nell’arco dei trenta-quaranta anni di concessioni possono risultare enormi, ma allora lo Stato avrà le mani legate perché le concessionarie invocheranno la inviolabilità dei contratti.
Nel caso di una "Public Authority", il "rischio traffico" può essere coperto prevedendo la possibilità di estendere la concessione per tutti gli anni necessari all’ammortamento finanziario. Questo, unito al fondo nazionale appositamente creato negli anni Settanta e ad altre eventuali garanzie pubbliche, consentirebbero all’agenzia pubblica di ottenere credito a condizioni primarie. Negli anni Sessanta e Settanta, la costruzione di tremila chilometri di autostrade è stata finanziata interamente a debito, con apporti di capitale dall’Iri pressoché insignificanti.
Qualunque proposta di "rinazionalizzare" le autostrade suscita subito le solite critiche: le imprese pubbliche sono inefficienti, esposte al clientelismo politico e così via. In verità non sembra che la Autostrade sotto l’Iri fosse mal gestita, anzi, secondo vari indici era più efficiente di altre concessionarie. La gestione di un’autostrada è poi molto più semplice di quella delle ferrovie o di una linea aerea. Né occorre creare nuovi "carrozzoni": in Florida, la Public Authority appalta a diverse imprese private non solo la costruzione ma anche manutenzione e riscossione dei pedaggi.
Le tante critiche ai progetti di "rinazionalizzazione" del settore non nascono da genuine preoccupazioni per la presunta poca efficienza di agenzie pubbliche, quanto piuttosto dai concreti interessi del mondo della finanza e dell’imprenditoria che vede nelle autostrade un’eccezionale opportunità per procurarsi elevatissime rendite senza rischi, magari con la compiacente distrazione del potere politico, come ben dimostra l’esperienza dell’ultimo decennio.
La costituzione di un’agenzia pubblica o di più agenzie pubbliche regionali, richiederebbe certo una forte capacità di innovazione, sul piano legale e istituzionale. Tuttavia, questo potrebbe essere un modo per riprendere a costruire autostrade senza gravare sulla finanza pubblica. Si avrebbe poi anche il vantaggio di ridurre nel tempo l’onere dei pedaggi sulla mobilità.

(1) Per approfondimenti, rinvio al mio articolo "Autostrade, meglio pubblico o privato?", nella rivista "L’Industria", 2006 n. 3.

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