L’istituzione di un’Authority per i trasporti sembra essere entrata nell’agenda del governo. Oggi, la struttura regolatoria, introdotta in seguito alla privatizzazione della Società Autostrade, risulta incompleta proprio perché non è stata costituita un’autorità con poteri sanzionatori. Non solo, è anche inadeguata perché il Nars, Nucleo di attuazione e regolazione dei servizi di pubblica utilità, che fa capo al Cipe, è troppo debole rispetto alle dimensioni dei concessionari. Anche per questa ragione il sistema tariffario garantisce ai soggetti regolati rendite elevate. (1)
Per rendersene conto basta analizzare i bilanci del Gruppo Autostrade. (2)

Il fatturato netto è in costante progressiva crescita: tra il 2001 e il 2005 è aumentato del 32 per cento. Nei primi nove mesi del 2006 è ulteriormente cresciuto (+6,1 per cento), per l’aumento sia delle tariffe (+2,55 per cento) che del traffico (+2,5per cento). I canoni di concessione Anas sono pari a solo l’1 per cento del fatturato lordo, molto meno di altre concessioni di reti infrastrutturali.
Il rapporto tra valore aggiunto e fatturato netto è abnorme: l’80 per cento, quattro volte quello delle società industriali (20 per cento), mentre nel settore dei "Servizi pubblici, autostrade, gas e acqua" è pari al 57 per cento. (3)
Concettualmente, il valore di questo rapporto dovrebbe essere determinato dal mercato: dovrebbe misurare quanto il mercato apprezza il valore messo dall’impresa nello svolgimento della sua attività, e infatti così accade per l’industria manifatturiera esposta alla concorrenza mondiale. Quando invece la determinazione del prezzo di un servizio è sottratta al mercato e affidata direttamente o indirettamente a un organismo amministrativo, il rapporto aumenta. La differenza tra il 57 per cento medio dei servizi pubblici e il 20 per cento dell’industria può essere presa come misura della protezione che gli operatori dei servizi pubblici ricevono dalle autorità amministrative. Nel caso di Autostrade, poi, lo scarto tra l’80 e il 57 per cento è l’indice di un’ulteriore protezione. Infine, mentre nei servizi pubblici il rapporto comincia a calare – 60 per cento nel 2002 e 2003, 58 per cento nel 2004, 57 per cento nel 2005, segno di un’apertura sia pur timida, insufficiente e tardiva del mercato –, per Autostrade è rimasto inchiodato: 80 per cento nel 2001, 82 per cento nel 2002, di nuovo 80 per cento nel 2003, 2004 e 2005.

La produttività del lavoro (valore aggiunto per addetto) del Gruppo Autostrade è aumentata, da 188mila euro nel 2001 a 253mila nel 2005 (+34 per cento), perché è diminuito il numero medio di dipendenti: da 9.276 del 2001 a 9.217 del 2005. Nel terzo trimestre del 2006 l’organico medio è sceso ancora, raggiungendo il livello di 9.147 unità.
Il Gruppo incassa dai clienti a 70 giorni, media tra il cash di chi paga in contanti al casello, i tempi del telepass e la dilazione ai clienti societari. Invece, paga i fornitori a 275 giorni. La forbice tra le due dilazioni di pagamento, pari a sette mesi, equivale per il Gruppo Autostrade a un enorme finanziamento a breve.
La redditività delle vendite (Ros in percentuale) è straordinariamente elevata e addirittura crescente: 42 per cento nel 2001, 52 per cento nel 2005. Prima della privatizzazione, nel 1998 era 32 per cento, in linea con quella nello stesso anno delle autostrade in Francia (25÷36 per cento) e in Spagna (28÷40 per cento). (4)
Quindi la crecita anomala è degli anni duemila, dopo la privatizzazione, per l’effetto combinato di cura gestionale e aumento delle tariffe.
Altrettanto vale per la redditività del capitale di rischio (Roe in percentuale), che passa dal 15 per cento nel 2002 al 24 per cento nel 2005. È molto difficile trovare un’impresa italiana con simili indici di redditività.
Da un’analisi dei flussi di cassa emerge che nel 2005 il Gruppo Autostrade avrebbe potuto finanziare i nuovi investimenti tecnici, appena 852 milioni, quasi solo grazie all’utile netto, pari a 804 milioni, se non ne avesse distribuito tra gli azionisti più della metà, ovvero 436 milioni. Per il 2006, è prudente attendere il consuntivo ufficiale prima di esprimere valutazioni.

Per il 2007 il ministro delle Infrastrutture ha chiesto al Nars un parere in ordine a ulteriori adeguamenti tariffari. Nel frattempo, l’Anas ha rinviato ogni determinazione. Dal 1° gennaio 2007 le tariffe autostradali in vigore sull’intera rete nazionale hanno comunque subìto un aumento variabile tra lo 0,8 e l’1,8 per cento in funzione delle classi veicolari. Non è un introito aggiuntivo per le concessionarie, va a beneficio esclusivo di Anas, che così compensa un po’ la modestia del canone di concessione versato dal Gruppo Autostrade.
Negli anni Novanta il Nars, in base alla delibera Cipe n. 319 del 1996, era solito determinare gli adeguamenti tariffari anche attraverso il confronto per gli ultimi cinque anni tra la remunerazione del capitale investito - Roi, Return on investments, ovvero Rona, Return on net assets - e il costo del capitale, Wacc, Weighted average cost of capital. (5) Ma, a seguito dell’operazione di incorporazione della ex-Autostrade nella NewCo28, società a suo tempo creata dai soci e fatta indebitare molto per acquisire la Società Autostrade, è successo che al 31 dicembre 2003 nello stato patrimoniale consolidato del Gruppo sono emersi da un lato, all’attivo, un avviamento e un incremento di immobilizzazioni immateriali pari nel complesso a quasi 6 miliardi, dall’altro, al passivo, maggiori debiti finanziari per lo stesso importo. Nonostante non siano derivati da veri e propri investimenti tecnici, i quasi 6 miliardi di maggior attivo totale hanno finito per accrescere il denominatore, cioè l’attivo totale netto medio, del Roi, cosicché questo indice di redditività è sceso dal 19 per cento del 2002 al 14 per cento del 2003, all’11 per cento nel 2005.
Il rischio è che ora il Nars, nel rispondere al ministro delle Infrastrutture, dica che il pedaggio non può diminuire, o addirittura deve aumentare, perché il Roi negli ultimi cinque anni è diminuito. Ma se ciò accadesse, gli utenti delle autostrade finirebbero per sostenere il costo dell’operazione con la quale gli azionisti di maggioranza, con pochi capitali di rischio e molti debiti, hanno assunto il controllo del gruppo.

(1) Vedi Boffa F., Rondi L., Vannoni D., Zanetti G., 2006, "Il sistema produttivo", in Gallo R. e Silva F. Le condizioni per crescere, Il Sole 24 Ore libri. E su lavoce.info Boitani A., Ponti M., 2005 Autostrade, galline dalle uova d’oro e polli da spennare.
(2) R&S, Annuario, Milano luglio 2006
(3) Mediobanca, Dati cumulativi di 2.010 società italiane, Milano agosto 2006.
(4) R&S, I Trasporti, Milano 2000.
(5) Coco G., 2002, Difficoltà di tariffazione autostradale in Italia

http://dinamico.unibg.it/highways/presentations/coco/coco.ppt