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  • 19/07/2006 La Nazionalità del Gaucho Autostradale (Giuseppe Coco, Marco Ponti, www.lavoce.info)

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    Approvazione ministeriale e modifica alla Convenzione

    L’approvazione ministeriale sarebbe infatti, secondo notizie di stampa, condizionata a modifiche alla concessione principale del 1997 e agli atti aggiuntivi fino al IV, approvato dopo lunga battaglia al CIPE e contro il parere dei ‘tecnici’ del NARS nel 2004; modifiche sostanzialmente dirette a garantire che gli ingenti flussi di cassa che la società ha prodotto negli anni precedenti vengano utilizzati per investimenti programmati in Italia. In effetti, i ricavi da pedaggio annuali della Concessionaria erano nel 2004 già molto superiori rispetto alle previsioni formulate dal regolatore nel 2002. Una riflessione più attenta avrebbe dovuto condurre il Ministro a chiedersi come mai si siano formate quelle enormi riserve in una impresa privata che gestisce una infrastruttura di interesse pubblico soggetta a regolamentazione tariffaria. E anche di questo chiedere conto a chi ha gestito la regolazione tariffaria o a chi, come Anas e lo stesso dicastero delle Infrastrutture, ha sempre fiancheggiato interpretazioni discutibili della regolazione tariffaria.

    Curiosamente, però, non è chiaro se il Ministro sia effettivamente intenzionato a chiedere modifiche nelle convenzioni a chiarimento delle modalità applicative del meccanismo tariffario. Alcune modifiche che rendano il meccanismo meno discutibile di quello oggi applicato sono possibili, indipendentemente dalla modifica/chiarimento della Convenzione. Si tratta solo di modificare delle modalità applicative discutibili applicate dall’Anas.

    Tre punti da chiarire…

    Ricorderemo qui tre punti sui quali è invece essenziale che il meccanismo tariffario sia specificato nei dettagli, per sgombrare il campo da interpretazioni giuridiche delle convenzioni che tendono a trascurare i principi economici della regolazione.

    1) La Delibera CIPE 319 instaura un sistema di price cap. E’ noto che il price cap prevede tariffe prefissate per periodi regolatori predeterminati (in genere 4 o 5 anni) al termine dei quali il regolatore ‘ridetermina’ la base tariffaria basandosi su indicatori di costo unitario nell’arco del quinquennio passato. Il riferimento al price cap nella Delibera e nelle Convenzione dovrebbe quindi bastare a rendere scontata la revisione tariffaria a scadenza. Ma questo parere non ha prevalso in occasione della scadenza del primo periodo regolatorio di Autostrade per l’Italia. Abbiamo in questo caso avuto una dimostrazione evidente di quanto sia importante che modifiche nell’assetto regolatorio siano accompagnate da cambiamenti istituzionali appropriati per non determinare esiti paradossali;

    2) La stessa Delibera CIPE rimanda i dettagli della remunerazione della qualità alle convenzioni. Per apprezzare la generosità della remunerazione concessa da Anas si pensi che nel solo 2005 l’incremento tariffario dovuto all’elemento qualità è stato sulla rete di Autostrade dell’1,2% circa. In termini di ricavi, oltre 25 milioni di euro in più. Appare improbabile che i miglioramenti qualitativi conseguiti nel 2004 valgano questa cifra per l’utenza. Inoltre, i sistemi di remunerazione della qualità impiantanti dall’Anas non sono in alcuna maniera legati a una quantificazione dei costi collegati o dei benefici per l’utenza e sono basati su due soli indici di qualità (pavimentazione ed incidentalità) non completamente sotto il controllo della Concessionaria. Vale anche la pena di ricordare che, stante il riconoscimento dell’incompletezza e della eccessiva generosità del sistema, l’art. 21 della Legge 47/04 (con cui passò il IV Atto Aggiuntivo) prevedeva la definizione di nuovi metodi di remunerazione della qualità da determinarsi entro sei mesi da parte dell’Anas. A nostra conoscenza questa è l’unica parte rimasta inattuata di quella discutibile legge.

    3) Il IV Atto Aggiuntivo prevede l’allungamento del periodo regolatorio per Autostrade per l’Italia a 10 anni. Non siamo a conoscenza di esperienze di un price cap il cui periodo regolatorio sia così lungo. La Concessionaria, appoggiata da Anas, ha con questa clausola voluto ‘blindare’ l’interpretazione del price cap senza revisione per il periodo più lungo possibile, probabilmente nella consapevolezza che questa interpretazione fosse insostenibile nel lungo periodo. Anche questa clausola va modificata.

    …e una regolazione da riformare

    Oltre a questi chiarimenti della Convenzione, che sono necessari anche per informare tempestivamente chi acquista il controllo di Autostrade per l’Italia del cash flow e dei profitti che legittimamente si può attendere, sarà necessario che il governo si doti di strutture adeguate per la regolazione tariffaria. Che ovviamente non possono essere quelle che hanno determinato questa situazione.

    L’ex Ad di Autostrade per L’Italia Vito Gamberale riferendosi al nome in codice della fusione con Abertis, il "progetto Gaucho", ha suggerito testualmente (Repubblica 3-5-06) che, se le nozze andranno in porto, in futuro "saranno gli spagnoli a ‘mungere’ le Autostrade italiane". Con ciò ha implicitamente ammesso che la mungitura avveniva comunque. Cambia la nazionalità del gaucho. La preoccupazione principale del governo non dovrebbe essere la nazionalità del ‘gaucho’, ma l’interruzione della mungitura. Certo i concessionari autostradali sono stati resi "campioni finanziari" da una regolazione pubblica inadeguata, ma questo è proprio il problema della mungitura di cui parla Gamberale, e a cui è urgente porre fine, anche per evitare che il settore continui ad essere così "artificialmente"appetibile, e non solo da imprenditori privati, come si è recentemente visto in Lombardia e altrove. Il lettore de lavoce.info sa che le idee non mancano

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