Mentre attendiamo, un poco rassegnati, l’assalto del caldo estivo, vale la pena volgere lo sguardo all’indietro e riconsiderare il dibattito, a tratti stucchevole, sullo smog causato dal traffico urbano e sui blocchi alle auto, le targhe alterne e quant’altro. Un dibattito che è durato parecchio perché non sarà sfuggito che quest’anno l’emergenza è durata più a lungo che in passato e le condizioni di pioggia e vento favorevoli all’attenuazione del fenomeno sono arrivate con ritardo o sono state insufficienti. Speriamo che nel prossimo inverno la discussione, prima ancora che i provvedimenti, si riveli più costruttiva.

Quest’anno, opinionisti, esperti e amministratori locali hanno a lungo disquisito sull’utilità o meno dei provvedimenti di limitazione temporanea o selettiva del traffico urbano. Sono serviti i blocchi della circolazione? Noi crediamo di sì. In attesa di altri provvedimenti più radicali, dai tempi necessariamente più lunghi e con effetti di più ampio respiro, hanno svolto la funzione per la quale sono stati istituiti: ridurre ancorché temporaneamente i livelli di polveri sottili nell’aria. Con ciò attenuando le conseguenze sulla salute dei cittadini. Altre alternative nell’immediato non v’erano.

In realtà, un dibattito serio e informato dovrebbe iniziare diversamente: dovrebbe convincere l’opinione pubblica a cambiare radicalmente mentalità in materia di mobilità urbana e suburbana. E dovrebbe basarsi su una serie di elementi che vale la pena riassumere.
La libertà di movimento individuale su gomma genera una duplice esternalità negativa: inquinamento e congestionamento. L’utilizzo delle strade è gratuito: tutti sono così indotti a farne liberamente uso, con il risultato che si rallentano i movimenti di tutti e che si inquina, con le attuali tecnologie di trasporto, peggiorando l’aria che tutti, pedoni compresi, respirano. Gli automobilisti pagano solo in minima parte i costi di questi effetti negativi. Le due esternalità sono interdipendenti, ma la relazione non è biunivoca. Infatti, se si riduce il congestionamento da traffico, a parità di tutto il resto, si riducono anche le emissioni inquinanti. Ma si possono ridurre le emissioni, passando per esempio ad auto a Gpl, senza ridurre il congestionamento. Quando si investono fondi pubblici per la ricerca in tecnologie di trasporto basate sull’idrogeno, dunque a emissioni zero, va tenuto presente che questa soluzione potrebbe in realtà aggravare il problema del congestionamento. Di conseguenza, la ricerca delle possibili soluzioni dovrebbe partire dal problema del congestionamento, anziché da quello dell’inquinamento.
I fatti sono noti. A fronte di una domanda di trasporto crescente, l’offerta di nuove strade è aumentata poco o è rimasta stazionaria. Secondo il Rapporto 2005 su Ambiente Italia di Legambiente, in questo decennio si è consolidato nel nostro paese il dominio del trasporto su gomma (+43 per cento, pari al 77 per cento del totale) mentre stazionarie sono mobilità su rotaia (-5 per cento sul 2001, +12 per cento sul 1993) e cabotaggio (+7 per cento sul 2001, +2 per cento sul 1993). Tra i grandi paesi europei, l’Italia presenta il massimo squilibrio a favore del trasporto su gomma e più elevata quantità pro-capite di mobilità motorizzata: 15.200 km/abitante annui, +22 per cento sulla media europea, +44 per cento rispetto alla Germania. Poiché costruire nuove strade è diventato politicamente e praticamente difficile, gli ingorghi sono destinati ad aggravarsi o lo spazio stradale deve essere razionato. Attualmente, solo una parte dei costi connessi ai problemi ambientali, agli incidenti e al congestionamento sono sostenuti direttamente da coloro che li provocano. Ciò è inefficiente e iniquo. Un ormai datato libro verde della Commissione europea dedicato alle politiche volte a internalizzare i costi esterni dei trasporti, stima che il congestionamento costi all’Unione il 2 per cento del Pil ogni anno, gli incidenti un altro 1,5 per cento e l’inquinamento e il rumore un altro 0,6 per cento. (1)
In Italia, delle 240 opere definite dal Governo prioritarie, meno di una decina riguardano la mobilità urbana. E questo nonostante che il 64 per cento del traffico automobilistico si svolga nel raggio di cinque chilometri dal centro delle città e il 19 per cento entro un raggio di dieci chilometri. Anche le Ferrovie ci mettono del loro privilegiando l’Alta velocità per 4 miliardi di euro su 6,4 del loro piano di investimenti.

Tradizionalmente, le politiche dei trasporti hanno utilizzato la regolamentazione diretta, ma ci si orienta ora verso politiche di prezzo, con soluzioni che forniscono ai cittadini e alle imprese l’incentivo a trovare rimedi efficienti al problema. Se gli automobilisti che viaggiano nelle ore di punta fossero obbligati a pagare un pedaggio (o un pedaggio più elevato), coloro che avessero altre opzioni – viaggiare in orario differente, scegliere altra modalità di trasporto – rinuncerebbero. È noto l’esempio del congestion charge introdotto a Londra dal sindaco Ken Livingstone. Nella capitale inglese il "ticket" funziona, con un traffico che si è ridotto del 20 per cento e velocità medie che sono significativamente aumentate. (2)
Ma sono molte le esperienze in giro per il mondo: da Singapore ai progetti in corso in una dozzina di Stati americani, passando per le città norvegesi di Oslo, Bergen e Trondheim. (3)
Anche a Milano, nel cuore della pianura padana, una delle aree più chiuse d’Europa e perciò particolarmente esposta ai problemi di inquinamento, si è dibattuto per un po’ di tariffa di ingresso, ma i propositi sono stati presto abbandonati anche a causa di visioni divergenti all’interno della stessa maggioranza comunale. Presumibilmente, la regolamentazione, dalle targhe alterne ai blocchi del traffico, è più facile da "vendere" agli elettori ed è uno strumento comunque valido in determinati contesti come la protezione di centri storici. Ma è uno strumento rozzo, che non può essere aggiustato a livelli variabili di domanda e soprattutto non produce entrate Chi si oppone al ticket d’ingresso sostiene che si tratta di un’ennesima tassa. Questa affermazione non è corretta: è il pagamento da parte dell’utente di un servizio che gli viene fornito, così come si paga il trasporto pubblico con l’autobus e il metro. Un altro tipico rilievo è che il provvedimento è iniquo e regressivo. Ciò discende dalla visione che la strada è un bene pubblico che dovrebbe essere fornito in misura uguale a tutti. E dopotutto cosa c’è di più egualitario di un bell’ingorgo? In realtà, l’equità del ticket di ingresso dipende in modo cruciale da come i ricavi sono spesi. Se sono impiegati per sussidiare servizi, come i bus, utilizzati in primo luogo da fasce di cittadini a basso reddito, allora il ticket verrà visto favorevolmente. Vale ancora l’esempio di Londra: Livingstone ha concesso generosi sussidi al sistema di bus londinesi con il risultato che la città dispone ora di 280 chilometri di corsie riservate (la metà in più rispetto al 2000) mentre i viaggi dei bus sono aumentati dell’8 per cento annuo. (4)
In sintesi, è importante che la pubblica opinione, e gli automobilisti in particolare, comprendano che gli attuali trend di traffico non sono sostenibili. Allo stesso tempo, i nostri amministratori, centrali e locali, si devono convincere che assumersi la responsabilità di provvedimenti flessibili come il pedaggio di ingresso, darà ritorni elettorali positivi. Come racconta Elserino Piol, la tecnologia può dare un aiuto importante alla soluzione dei problemi di congestionamento e quindi di inquinamento, purché si mostri un po’ di coraggio e di determinazione. (5)

(1) Commissione Europea "Towards Fair and Efficient Pricing in Transport", COM(95)691, Brussels, disponibile all’indirizzo http://europa.eu.int/en/record/green/gp9512/ind_tran.htm.

(2) "Ken Livingstone’s Gamble", The Economist, 15 febbraio 2003.

(3) Robert Atkinson, "The Role of Road Pricing in Reducing Traffic Congestion", testimonianza davanti al Joint Economic Committee of the US Congress, 8 maggio 2004, disponibile all’indirizzo http://www.ppionline.org/ndol/print.cfm?contentid=251568.

(4) "Fares, please", The Economist, 1 gennaio 2005.

(5) Vedi il supplemento Affari e Finanza di Repubblica del 4 aprile 2005